CEVA
Grand débat «Tribune de Genève»: le CEVA électrise les Genevois
Par J.-F. Mabut le 20.11.2009 à 09:00
Une aula qui chavire à chaque déclaration, qui gronde, qui hue, qui hurle, qui applaudit à tout rompre, qui conteste, qui invective. Le débat de la Tribune sur le CEVA a tenu toutes ses promesses. Sauf une peut-être. Les camps sont retranchés. Les opinions faites. Combien des quelque cinq cents personnes assemblées ont-elles changé d’avis. Très peu sans doute.
Quelques minutes avant le début, nous avons interviewé trois acteurs du projet, les deux co-président du comité Pro-CEVA, Elisabeth Chatelain, député socialiste et Gabriel Barrillier, député radical, et l'avocat du comité référendaire, le député MCG Mauro Poggia.
A voir aussi la réponse à la question posée par Pierre Ruestchi à Mark Muller: pouvez-nous garantir que le budget du CEVA de 1,47 milliard de francs ne sera pas dépassé?
Mais suivons le fil du débat conduit par le rédacteur en chef de la Tribune de Genève qui a réussi deux heures durant à tenir la scène et la salle, non sans mal.
Le rédacteur en chef introduit brièvement le sujet. Le CEVA qui doit relier Annemasse à Cornavin est un projet que les CFF se sont engagés à financer à hauteur de 57% depuis 1912. Aujourd'hui la facture de cette liaison ferroviaire atteint 1,47 milliard de francs. C'est un crédit supplémentaire de 113 millions qui est soumis au vote des Genevois le 29 novembre à la suite d'un référendum lancé par le comité des opposants. Ceux-ci proposent d'une part une liaison Cornavin - Annemasse via Bardonnex-Saint-Julien - le barreau sud - et la ligne à voie unique du pied du Salève et d'autre part la création d'un train tram en tranchée couverte entre les Eaux-Vives et Annemasse. Deux connexions avec la France pour moins cher que le CEVA, promettent-ils.
Première question: le CEVA est loin d'être un métro. N'a-t-on pas fait une erreur?
Mark Muller est convaincu du contraire, d'autant, explique le conseiller libéral en charge de la construction de l'ouvrage, que deux des cinq arrêts sont dans le périmètre Praille Acacias Vernets. 120'000 personnes travaillent et 120'000 autres habitent dans un cercle de 500 mètres autour des gares. Les CFF n'investissent pas dans des projets qui n'ont pas d'avenir ce sont eux les maîtres d'ouvrage.
Mauro Poggia saute sur sa chaise. Il conteste ces propos.
- C'est Genève qui est maître d'ouvrage du CEVA, affirme l'avocat des opposants. Les CFF n'en sont que les maîtres d'oeuvre.
Un métro vous aurait-il fait voter oui, demande Pierre Ruetschi? Une question piège, car les opposants proposent eux aussi un RER.
- Quand on investit deux milliards, il ne faut pas se tromper de projet, répond l'avocat. La majeure partie des pendulaires entrent en voiture par Bardonnex. C'est là qu'il faut les accueillir avec un train et leur offrir un parking de 4000 places, dont le coût est prévu dans notre budget, où ils pourront y laisser leur voiture.
Le ton est donné. De part et d'autre, tous les arguments qui vont s'échanger ce soir jusqu'à 22h30 seront contestés, disputés. On entendra souvent les mots mensonge, menteur.
Pierre Ruetschi passe la parole à Robert Borrel, président de l'agglo Annemasse et l'Association de coopération régionale (ensemble de toutes les communes frontalières françaises).
- Le CEVA n'est pas un métro, c'est un train, répond d'emblée l'homme politique qui fut maire d'Annemasse durant 35 ans. Dans quel pays construit-on des voies ferrées pour desservir un parking? La boutade est accueillie par des applaudissements.
C'est au tour de Jean-Claude Delaude. L'opposant au CEVA considère que Annemasse est un cul de sac. Les voies vers Bonneville ou Thonon sont vétustes. La ligne du pied du Salève accueille des TGV. On peut croiser à Bossey. On pourra croiser à Saint-Julien et à Etrembières. la ligne est donc parfaitement capable de relier Cornavin à Annemasse. C'est un petit bureau d'études qui nous le dit, ajoute-t-il. Rires dans l'assemblée. "Nous n'avons pas les moyens des partisans," rétorque Jean-Claude Delaude. Huées!
Vice-présidente du comité Pro-CEVA, Elisabeth Chatelain prétend que si le vote est négatif le 29 novembre, il n'y aura pas de connexion pour des décennies. Huées. ça déraille, crie une voix dans la salle.
Guy Mettan conteste le fait que la majorité des automobilistes - une majorité, l'interrompt Jean-Claude Delaude, pas la majorité - cette majorité continue imperturbable le nouveau président du Grand Conseil, malgré les remarques qui fusent de la salle, le CEVA la draînera depuis une trentaine de gares dans la région. C'est bien plus efficace que de construire un seul parking central à Bardonnex. Vous mentez M. Delaude s'emporte le député PDC. Sifflets, menteurs crient les opposants au CEVA. Applaudissements contradictoires.
Ping pong. François Moser du comité anti-CEVA prend la parole. Il présente des chiffres de l'Etat qui démontre, selon son découpage de la région, que les frontaliers entrent par plusieurs douanes et principalement par Saint-Julien Bardonnex. Pierre Ruetschi indique que 33'000 automobilistes sont répertoriés sur Annemasse et 15'000 sur St Julien. Je ne contredis pas vos chiffres, répond François Moser à l'animateur du débat, vous faites simplement un autre découpage que le mien. Vous oubliez aussi que l'autoroute d'Annecy draîne vers Saint-Julien un trafic en croissance que la statistique n'a pas encore pris en compte.
Mark Muller met fin à la guerre des chiffres et rappelle la raison d'être du CEVA. Il s'agit de réduire le nombre des voitures de pendulaires dans la région. Le CEVA n'est pas la panacée, mais c'est un des moyens d'améliorer notre qualité de vie. Applaudissements nourris. Mark Muller donne néanmoins deux chiffres: 27% des pendulaires vaudois viennent par le train, 12% seulement du côté français.
Monsieur , demande Pierre Ruetschi, pourquoi vous opposez-vous au CEVA, parce que vous habitez Champel? Rires dans la salle.
- Je m'attendais à la question. Je ne crois pas que les habitants de Kaiseraugst sont favorables à une centrale nucléaire. Je m'oppose au CEVA parce qu'il n'est pas attractif. Pensez-vous que tous ceux qui disposent d'une place de parking à Genève vont abandonner leur voiture?
Madame Chatelain ne suffirait-il pas d'empêcher les voitures d'entrer en ville?
- Le CEVA est le maillon manquant du RER genevois. Vous connaissez sans doute le S-Bahn de Zurich, le réseau bâlois, le RER bernois. C'est cela que nous voulons construire à Genève. Oui, il faudra réduire l'accès aux parkings en ville. Fini les parkings en zone blanche. La ville s'y emploie et les communes aussi.
Les lignes ferroviaires de la Haute-Savoie sont vétustes. C'est vous le problème Monsieur Borrel?
- Oui, la Haute-Savoie est aussi mal desservie que l'Ardège, répond le président de l'ARC. Le CEVA sera l'unique ligne à voie double qui desservira le département. Toutes les autres lignes sont en effet à voie unique. Nous construirons 1500 places de parkings dans les gares de Machilly, de Bonneville de Bons-en-Chablais, de La Roche...
C'est faux l'interrompt Jean-Claude Delaude: A Machilly, à Périgny, à La Roche, aucun parking n'est prévu. A Reigner, aucune étude, pas de parcelle. A Bons, l'extension ne porte que sur 80 places supplémentaires. Voilà la réalité, que nous ont communiquée les autorités communales contactées par nos soins ces derniers jours. Guy Mettan conteste. Le président d'Alp Rail rétorque que des centaines de places ont été évoquées par les maires lors de la conférence de presse. C'est faux, c'est faux, hurle-t-on dans la salle.
Le CEVA ne dessert-il pas mal Cointrin?
- Le Ceva est une première étape, répond Guy Mettan. Ce qu'on vote c'est la première tranche.
- Une tranche à 2 milliards, lance une voix dans la salle. Guy Mettan pousuit. On pourra ensuite connecter le RER avec la ligne du Pays de Gex.
Mauro Poggia rétorque que la deuxième tranche sera un tram vers St Julien, rien de plus.
François Moser reconnaît que le barreau sud ne satisfait pas non plus une bonne desserte de l'aéroport. "Sauf que notre projet coûte 650 millions. Il restera donc largement de quoi améliorer la connexion avec Cointrin", ajoute Mauro Poggia.
Pierre Ruetschi passe au financement. La salle ne se calme pas.
Mark Muller explique la genèse du financement et le surcoût - de 950 millions à 1,47 milliard de francs - survenu entre 2002 et 2008 en raison de l'inflation et des améliorations du projet.
- Des améliorations que vous a imposé l'Office fédéral des transports, réplique MM. Poggia et Moser, qui brandissent un épais rapport. 318 charges, dit Jean-Claude Delaude.
- Il y en a 300 qui consistent à demander des plans de détail et ne remettent pas en cause le projet, se défend le conseiller d'Etat. Aujourd'hui ce sont 60 recours qui nous coûtent de l'argent et retardent le chantier. Applaudissements.
- Guy Mettan se risque à dire, sous les huées, que le CEVA est bon marché, car il ne coûte que 650 millions francs à Genève.
- Nous payons aussi des impôts fédéraux. C'est notre porte-monnaie qui paiera le tout, crie-t-on de la salle.
Le CEVA ne sert-il pas exclusivement aux frontaliers?
- Les frontaliers font partie de la prospérité commune, déclare l'ancien maire d'Annemasse. Sur 800 millions d'impôt perçus par Genève à la source, seul un quart revient à la région française. Nous contribuons donc largement au financement du CEVA. Applaudissements nourris. Robert Borrel explique aussi que le budget de la part française atteint 200 millions de francs suisses. Des augmentations seront sans doute à venir, car c'est la règle de tout chantier public.
Qu'en est-il des imprévus géologiques dont le budget serait à zéro?
Guy Mettan prétend que ces imprévus sont intégrés au budget général.
Expliquez nous comment vous arrivez à un coût de deux milliards, demande Pierre Ruestchi aux opposants
- Mauro Poggia constate que le prix en 2002 était de 950 millions. Six ans plus tard, la facture atteint 1,47 millions. Il faut compter 33 millions d'inflation de plus par année, soit 230 millions à l'achèvement des travaux. M. Cramer ne le conteste pas. Il faut ajouter des aléas géologiques et hydrologiques et les aménagements extérieurs qui seront à la charge des communes et dont on ne parle pas. On va nous demander des rallonges, c'est certain.
Monsieur Muller vous engagez-vous à ne pas demander un franc de plus?
- Non, je ne m'y engage pas, répond Mark Muller, déclenchant les rires et les sarcasmes des opposants. "Ah la vérité enfin!" "C'est comme pour le stade" dit une voix au sommet de l'amphithéâtre.
- Parlons en du stade, répond Mark Muller. "C'est André Hediger qui nous a laissé un projet notoirement sous évalué. Et c'est le canton qui a dû régler la facture. Ne nous leurrons pas!. Tous les grands chantiers connaissent des dépassements de budget."
Comment pouvez-vous nous assurer que votre projet par Bardonnex ne coûtera pas plus cher lui aussi ?
- Notre budget est calculé selon les mêmes règles que celles du CEVA. Cependant nous ne proposons pas de tunnel et réduisons donc très sensiblement les aléas. Nous proposons un tram entre les Eaux-Vives et Annemasse. Genève construit de nombreux trams. Nous connaissons donc les aléas de ce genre de chantier. Vers Bardonnex, la voie sera construite en tranchée couverte, nous n'aurons pas à creuser des tunnels.
Elisabeth Chatelain s'interpose: "En 1912 nous avons eu la chance d'avoir des gens visionnaires qui assurent à Genève un cofinancement de la Confédération qu'aucun autre projet n'a obtenu en Suisse. Renoncer au CEVA, c'est renoncer à toute connexion pendant 25 ans. Les terrains sont réservés. Rien de tel pour le projet des opposants."
Pour le barreau sud, les terrains ne sont pas réservés, s'inquiète Pierre Ruetschi: M. Poggia vous qui êtes un spécialiste des recours ne pensez-vous pas que votre projet va prendre beaucoup de temps à être réalisé?
- Le trajet Cornavin-Bardonnex emprunte les mêmes voies que le CEVA jusqu'au Bachet de Pesay, rappelle Me Poggia qui attaque: "Le CEVA est le fruit de la paresse des autorités." Huées, applaudisssements dans la salle. On ne s'entend plus! "Quant aux recours vous allez voir ce qui va se passer à Champel" Hou! entend-on. Il y en aura des recours, car les propriétaires réclameront des indemnités pour les courants induits et les bruits solidiens.
Les ordinateurs dysfonctionent-ils à Paris, demande Pierre Ruetschi, sous les applaudissements
- Les métros sont sur pneumatiques. Guy Mettan explique que le RER de Paris est en sous-sol et ne perturbe personne. Le président d'Alp Rail repart au front: "Seize kilomètres, c'est la longueur du CEVA, le projet alternatif mesure 34 km. Mensonge, crie Jean-Claude Delaude. Sigurd Maxwell, l'ancien président d'Alp Rail vient apporter des documents aux opposants. "Nous n'en voulons pas de vos papiers", dit Jean-Claude Delaude, allez-vous asseoir, il y a déjà quatre partisans contre trois opposants à cette table!
Guy Mettan poursuit imperturbable et explique que le projet des opposants est fondé sur trois systèmes ferroviaire non compatibles.
- C'est faux, vous n'avez pas lu notre projet.
Il est 21h35. Pierre Ruetschi ouvre le troisième volet du projet. Le RER comme épine dorsale du projet d'agglomération franco-valdo-genevois. Si le CEVA échoue quelle est l'incidence pour la région? Ya-t-il un plan B?
- Non il n'y a pas de plan B, répond Mark Muller. Il y a un plan C, C comme CEVA. Le CEVA permet de construire des logements autour des gares. 1100 logements seront construits. De nouvelles activités créées ainsi que des emplois. Le rejet du crédit aura pour conséquence qu'on ne bâtira pas ces logements et des milliers d'emplois seront mis en péril. Contestations bruyantes dans la salle.
Un temps. La salle se calme. Mark Muller reprend: L'enjeu, c'est aussi la mobilité. Le canton accueille 4 à 5000 nouveaux habitants par année. Nous sommes contraints d'adapter nos infrastructures de transport. C'est notre prospérité à long terme qui en dépend, affirme le conseiller qui lui aussi est soudain pris par la fièvre de la soirée: " Je suis scandalisé par l'égoïsme de ces opposants!" De longues huées secouent la salle et des applaudisssements. "Parlez aussi des lobbies qui vous soutiennent", entend-on du côté des opposants. "Vous n'avez pas de leçon à nous donner." "Ce n'est pas digne d'un Conseiller d'Etat."
- Nul besoin du CEVA pour construire des logements. Ces friches sont libres. Elles appartiennent aux CFF et aux collectivités publiques. CFF immobiliers va gagner 350 millions sur le dos des genevois.
Elisabeth Chatelain explique qu'elle roule à vélo.... "Pas de CEVA, des vélos, pas de CEVA des vélos" scande quelqu'un dans la salle qui roule et tangue comme une mer déchaînée.
Robert Borrel constate que des Genevois s'installent en France...
- Oui, il ne peuvent pas se loger à Genève, répond la salle.
- Nous faisons un effort de rééquilibrage de la région, c'est la raison d'être-même du projet d'agglo, affirme le président de l'ARC. LE barreau sud ne prenez pas des alouettes pour des moineaux, c'était un projet pas si imbécile pour autant que la voie relie Annecy. Ca n'est plus le cas. Entre temps la France a construit deux autoroutes parallèles, une erreur sans doute. Le projet du CEVA est peut-être ancien, le vôtre est vieux. La réthorique du magistrat français déclenche une salve d'applaudissements.
Le Valaisan Guy Mettan explique qu'il s'est installé à Genève après avoir fait son bac à Thonon et à Annecy, avant de faire ses études à Genève. J'ai aujourd'hui 53 ans.... La salle en délire entonne un "joyeux anniversaire".
C'est l'heure du débat. Eric Stauffer s'empare du micro.
J'étais rapporteur de minorité du crédit supplémentaire, dit le leader du MCG. Quelle est la perte d'exploitation prévue à la charge des contribuables genevois?
Mark Muller ne pense pas qu'on puisse parler de perte. La subvention versée aux TPG est la compensation de l'abaissement du prix du billet. Ce sera 10 millions pour l'Etat de Genève. 32 millions crient les opposants. 10 millions à la charge de Genève répète le conseiler d'Etat libéral.
Boris Calame demande que l'on parle des vingt gares qui seront sur le territoire du canton.
- Combien vont-elles nous coûter ces vingt gares?
Boris Calame précise sa question et prétend que le CEVA va mettre en connexion vingt gares et mettre Chêne Bourg au Bachet en 9 minutes.
Elisabeth Chatelain rappelle que le CEVA est un petit tronçon d'un grand tout qui va de Coppet à Cluse, de Thonon à Bellegarde. A part le CEVA qui manque, les gares et les voies sont là prêtes à fonctionner.
François Moser explique que le plan B dessert les mêmes gares à l'exception de celle deChampel-Hôpital. Au centre ville le RER n'a aucune pertinence pour les Genevois.
Le PAV, le projet d'agglo, les plans directeurs communaux sont tous adossés au CEVA, explique un intervenant. Si on ne vote pas le CEVA c'est tout le développement du canton qui repart sur une feuille blanche?
Mark Muller confirme.
Mauro Poggia conteste et rappelle que le projet alternatif est identique jusqu'au Bachet. Entre Eaux-Vives et Annemasse, un train tram permettra les mêmes développements immobiliers.
Christine Camporini se demande si l'argent de la Confédération pour le CEVA n'ira pas ailleurs.
François Moser explique qu'en effet la part de la Confédération reviendra dans le fonds de financement du trafic d'agglomération. La législation est en place. Si Genève sait proposer un bon projet, la Confédération trouvera le financement.
Guy Mettan prétend que les 829 millions bernois seront perdus et iront à Zurich qui a déjà reçu des milliards, alors que Genève a reçu 0,0 francs. Mauro Poggia dénonce une absurdité. Notre projet est moins cher que le CEVA et dessert efficacement deux pôles Annemasse et Saint-Julien, la Confédération le financera sans doute.
Dans combien de temps estimez-vous que votre projet pourra être réalisé, demande encore Pierre Ruetschi?
Mauro Poggia pense que le pôle Eaux-Vives Annemasse peut commencer aussi vite que le CEVA. C'est exactement le même trajet. Nous proposons en un train vers Saint-Julien alors que le projet d'agglo prévoit un tram pour 500 millions en plus des 2 milliards que coûtera le CEVA.
Robert Borrel estime qu'il serait plus intelligent de relier Annecy à l'aéroport de Cointrin.
Pierre Weiss interpelle Mark Muller et se demande si nous ne sommes pas en présence d'un projet et d'une absence de projet. L'autre projet n'a jamais été présenté à la connaissance des autorités, il ne dispose pas d'une autorisation de construire comme le CEVA et ne verra pas le jour avant 20 ans au moins.
C'est un mensonge. Jean-Claude Delaude cite un rapport de 2001 de la SNCF et de CFF qui démontre la faisabilité du tracé La Praille Saint-Julien.
Le réseau TPG n'est-il pas déjà surchargé. Comment ajouter encore un tram, questionne une personne dans la salle?
Le tram 17 circule déjà. Nous proposons seulement de l'installer sur la voie ferroviaire qui relie Eaux-Vives à Annemasse. Le tram train existe en Europe. Nous n'inventons rien.
Un habitant de Lancy se demande comment le barreau sud pourra passer sous l'autoroute depuis la Praille.
La salle réagit à chaque question, conteste chaque réponse.
François Moser se mélange un peu. Mauro Poggia convient qu'on passera aussi sous quelques immeubles de Plan-les-Ouates. Personne ne pense à dire que le CEVA passera aussi sous l'autoroute et sous le dépôt des TPG.
22h20 une dernière question.
Fabienne Freymond Cantone, députée socialiste vaudoise, municipale chargée des finances de la Ville de Nyon intervient: "Nous investissons massivement dans notre région pour les transports publics. Le canton de Vaud étudie et investit dans la troisième voie tout ça pour aller à Genève. Acclamations, protestations. C'est quoi votre question Madame, demande François Moser. Elle n'a pas de question, elle fait de la politique, répond Jean-Claude Delaude. On ne s'entend plus. Mauro Poggia demande le silence... Tous les députés de ma région, tous les conseillers municipaux sont pour le CEVA. Ma question: pourquoi toute la Suisse, pourquoi tout le canton de Vaud, pourquoi tout le district de Nyon croient en ce projet et vous trois pas.
Mauro Poggia rappelle qu'il y a seize mille citoyens qui ont signé le référendum. Il salue la volonté vaudoise de construire des parkings. Il regrette que la France n'ait pas suivi ce modèle. Il se demande combien d'habitants du district de Nyon emprunteront le CEVA au-delà du Bachet de Pesay.
C'est le mot de la fin.
