HISTOIRE

1920: L’aéroport se fera à Cointrin

Nous sommes en 1919. La guerre est officiellement terminée depuis le 11 novembre 1918. La Suisse en est restée à l’écart.

Nous sommes en 1919. La guerre est officiellement terminée depuis le 11 novembre 1918. La Suisse en est restée à l’écart. Elle n’a donc souffert que d’un déficit de touristes. Les grands hôtels, qui avaient poussé en Suisse romande comme des champignons avant 1914, ont dû fermer. A chacun ses soucis, même si leur taille n’est pas forcément la même.

En 1919 donc, Genève, dont le gouvernement vient de basculer de gauche à droite, doit affronter deux problèmes. Il lui faut accueillir la Société des Nations, voulue par le président américain Woodrow Wilson. Elle doit aussi décider si elle veut non pas un aéroport (le mot viendra plus tard), mais un «champ d’aviation». Il faut dire que le mot champ reste à prendre à la lettre. Les avions atterrissent alors sur l’herbe verte.

Une Genève sans gare

Les deux opérations semblent liées, ce qui tombe bien. Le très international Genevois Gustave Ador préside alors la Confédération. Même si l’aviation civile a disparu durant quatre ans, il semble clair aux esprits forts que la circulation s’effectuera bientôt par les airs. Les politiciens favorisent déjà ce nouveau moyen de voyager. Il faut dire que la gare de Cornavin semble imprésentable. Elle a brûlé en 1909, et les travaux n’avancent guère. Le bâtiment imaginé par Julius Flegenheimer ne sera opérationnel qu’au début des années 30.

Un champ d’aviation, c’est bien. Mais où le mettre? C’est ce que nous raconte Bernard Lescaze dans L’Envol d’une ville, qui vient de paraître chez Slatkine sous les ailes, et non les auspices, de l’Aéroport de Genève.

Le livre commence bien sûr avant. L’aviation n’en est pas à ses débuts dans le canton en 1919. Elle passionnait déjà les foules en 1910. Il s’agissait alors d’une attraction. Le public allait «voir voler». Tout le monde ne vit pas à la même époque. Il est ainsi fascinant de voir, sur les photos reproduites dans l’ouvrage, des dames corsetées et en grands chapeaux regarder les appareils de l’avenir. Un avenir rapide. La guerre de 14 a considérablement fait progresser la technique, pour le malheur de ceux qui en subissaient les effets, à savoir les bombardements.

Non aux hydravions

En 1910 on allait donc à Viry, sur France, ou à Plan-les-Ouates. Jamais, hélas, à Aire-la-Ville, dont les habitants se nomment pourtant les Aériens. L’essentiel était de se retrouver dans une zone non construite. Mais, hors la ville, c’était encore la campagne. Il y avait aussi le lac. Certains voyaient un grand avenir à l’hydravion. Mais c’était là tuer la navigation de plaisance, voire quelques malheureux baigneurs. La terre a donc vite supplanté l’eau dans les têtes.

Où aller? Le Conseil d’Etat veut se donner les moyens financiers avant de fixer son choix. Le 21 juin 1919, il demande 675?000?francs «pour acquérir des terrains». «L’honneur qui a été fait à notre petite patrie, choisie comme siège de la Société des Nations et la perspective que nous avons de devenir un lieu d’atterrissage du service national et international d’aviation nous obligent à acheter, sans plus tarder, des terrains susceptibles de se voir aménagés plus tard.» Les débats se révèlent interminables. Il y a ceux qui voient grand, avec 132 hectares. Ceux qui veulent se contenter de 40. Mais le lieu chiffonne encore davantage. Faut-il adopter Plan-les-Ouates, qui a fait ses preuves? Le plateau de Vessy? Collex-Bossy? C’est ce dernier qui l’emporte d’abord. A sept kilomètres d’une ville moins étendue qu’aujourd’hui, le site semble idéal. Seulement voilà! Les parcelles à exproprier ont de très nombreux propriétaires et ceux-ci se montrent gourmands. Dame! Puisqu’on ne peut pas faire sans eux! Il y en aurait pour bien plus que la somme allouée.

Plus facile de discuter

Que faire? Soit recommencer les parlottes, soit changer d’endroit. C’est ainsi que Cointrin, un bref moment évoqué, revient sur le tapis (vert). Il existe là 60 hectares aménageables. L’orientation semble excellente. De «gros appareils» pourraient décoller et atterrir. De quelle grosseur, au fait? Nul n’en sait trop rien. Si l’aviation se contente en 2009 de perfectionnements, elle procède alors par bonds. Tout peut changer d’une année à l’autre.

Le 2 juin 1920, le Conseil d’Etat dépose un projet de loi. Il modifie la localisation des terrains fixée le 11 octobre 1919. Le projet souligne trois avantages supplémentaires, histoire d’envelopper le paquet. Cointrin ne se trouve qu’à quatre kilomètres de Genève. Les 60 hectares n’ont que cinq propriétaires. Il sera facile de discuter. En plus, il ne faudra pas couper ni drainer. Il s’agit de prés et de champs. Adopté! Le nouvel emplacement se voit accepté, pour une fois sans palabres, le 19 juin.

Les choses vont alors très vite. Il suffit de construire deux vagues hangars et une buvette en forme de chalet. Au début, il n’y a ni téléphonie ni télégraphie. Mais il s’agit de démarrer sans délai, même si les vols internationaux ne peuvent du coup pas faire escale. Et, de fait, c’est parti dès 1920. Il se transporte cette année-là 6856 passagers. C’est l’envol en 1921: 13?369 personnes. Il manque toujours la TSF, autrement dit la télégraphie sans fil. Ce sera chose faite en 1922 avec une installation Marconi.

Dès lors, les ailes suisses ne permettent pas que de voler (notons que Kloten n’existe pas encore à l’époque). Immobiles, parce qu’en bois, une paire d’entre elles ornent aussi le premier portail menant à deux baraques. Une troisième apparaîtra dès 1925. Pour les contrôles, il faudra attendre plus tard. Personne n’aurait eu l’idée de fouiller les voyageurs avant les années?60. Les airs auront mis du temps avant de se voir piratés.

«L’envol d’une ville, Histoire de l’aéroport de Genève», de Bernard Lescaze, aux Editions Slatkine, 320 pages.