Aéroport
Le CO2 émis depuis Cointrin aurait bondi de 63% en 10 ans
Par Dejan Nikolic le 03.02.2011 à 00:00
L’Aéroport International de Genève (AIG) est responsable de 28% des émissions de CO2 de la région. Info ou intox? La réponse dépend du point de vue. Celui de Noé21 est on ne peut plus clair: «A Genève, le kérosène fourni aux avions génère des émissions de près d’un million de tonnes de gaz à effet de serre par an», indique Jérôme Strobel.
Ce physicien est chargé de recherche et membre de l’association genevoise indépendante Noé21 qui a dénoncé le mois dernier, auprès des plus hautes instances internationales, des fraudes liées aux mécanismes de droits à polluer.
Un solennel 3%
Ainsi, l’AIG rejetterait près d’un tiers du CO2 de tout le canton. «Nous avons été très surpris par ce résultat», précise le scientifique, qui s’étonne que de telles valeurs n’aient jamais été évoquées publiquement.
Pour calculer la chose, il a tout de même fallu braver les usages arithmétiques. En vertu du Traité de Kyoto, les émissions sont comptabilisées là où les agents énergétiques sont vendus. Exception faite du kérosène. «L’Union européenne intégrera le trafic aérien dans son système d’échanges de quotas d’émissions en 2013. Je trouve donc logique que Genève endosse le rejet de CO2 de Cointrin, même si l’Aéroport a une vocation extrarégionale», relève Jérôme Strobel.
Une interpellation urgente écrite a été déposée devant le Grand Conseil en août dernier. Réponse de François Longchamp, ministre de tutelle de Cointrin: «Le calcul prend en compte les avions en dessous de 950?m d’altitude, lors de leur atterrissage, de leur décollage et de leur roulage au sol.» C’est ce que l’on appelle la base du cycle LTO (Landing and Take-off). Résultat officiel: l’AIG ne représente plus que 3% des émissions de CO2 de tout le canton.
«Le calcul LTO est plus rationnel, estime pour sa part Bertrand Stämpfli, porte-parole de l’Aéroport. Pour que le gaz à effet de serre soit imputable à Genève, il faudrait que les avions tournent en rond autour du canton. Le kérosène est brûlé au-delà de la région, sur l’Atlantique ou le Pacifique.»
Le tabou du 63%
Selon Noé21, le bilan CO2 de l’AIG a pourtant explosé depuis le début des années 2000. De 229?000?m³ de kérosène vendus en 1999 à Cointrin – chiffres de l’Office fédéral de l’aviation civile – on est passé à 374?000?m³ en 2009. «C’est une augmentation de 63%!» souligne Jérôme Strobel, qui explique cette hausse par le développement des vols dits opportunistes liés à l’avènement des compagnies low-cost.
Que dit l’Aéroport? L’institution ne réfute pas le trend. «EasyJet a comblé le vide laissé par Swissair, relève Bertrand Stämpfli. Ainsi, nous avons quasi doublé notre trafic en passant à 12 millions de passagers.» Mais ces chiffres cachent les efforts du site pour limiter son impact environnemental.
«L’arrivée d’easyJet a contribué au rajeunissement général de la flotte d’avions, plus performants, moins polluants.» Autre exemple: la réduction du trafic induit, à travers l’incitation aux employés à se rendre au travail en transports publics, ou à vélo. Ainsi que les diverses mesures d’économies d’énergie sur le site aéroportuaire. «Nous interdisons aussi l’usage des unités de puissance auxiliaire à l’arrêt, qui sont trop polluantes. Tous nos avions se branchent sur nos prises maison», précise Bertrand Stämpfli. Sans oublier les taxes d’incitation, aussi palliatives que dissuasives.
Une goutte d’eau selon un autre petit calcul de Noé21, saluant au passage les efforts de l’AIG. «Ils ont réussi à économiser 1,2 gigawatts sur un an. Cela équivaut environ à trois vols transatlantiques.»
Sensibilité verte
Que faudrait-il faire, alors? Noé21 préconise de baisser la vitesse de croisière, d’améliorer les taux de remplissage, d’utiliser des routes plus courtes, de développer la vidéoconférence à Cointrin pour éviter les voyages intempestifs… «Il faut aussi un moratoire de longue durée sur tout agrandissement des capacités de Cointrin», assène Jérôme Strobel. Pour accueillir les vols long-courriers, l’AIG va investir 400 millions dans l’élargissement de son aile est, d’ici à 2015. «Ces infrastructures se développeront à perte», estime le physicien. Un aménagement de confort, selon l’Aéroport.
Dans dix ans, l’AIG pourrait accueillir 15 millions de passagers. «C’est le maximum», estime Bertrand Stämpfli, avant de conclure que l’idée d’une seconde piste relève du pur fantasme.
